新能源汽車正積分可結轉三年，逐年遞減：2019年的新能源汽車正積分等額結轉至2020年，2020年的正積分每次按照50%進行結轉，2021年需要燃油車油耗滿足條件才可每次按50%的比例進行結轉，且最多結轉3年。2017年版本只規(guī)定了2019年的新能源正積分可以等額結轉一年，沒有說明2020年以后的結轉辦法。為了避免正積分造成資源浪費，本次修正案增加了積分結轉方案，但比例和要求都有所限制，結轉數量逐年降低，結轉難度有所提高。政策鼓勵企業(yè)每年持續(xù)生產符合能耗要求的車輛，而不是靠結轉前期爆發(fā)式增長所獲得的正積分。

 

　　新能源乘用車車型積分計算方法加嚴，引入電耗系數：車型積分為標準車型積分乘以電耗調整系數。純電動、插電混合和燃料電池乘用車的標準車型積分均有所降低：純電動乘用車標準車型積分由0.012*R+0.8變更為0.006*R+0.4（R為工況法里程）；插電混合的標準車型積分由2變?yōu)?.6；燃料電池的標準車型積分由0.16*P變更為0.08*P（P為額定功率）。標準車型積分上限由原來的5分變?yōu)榧冸妱拥?.4分和燃料電池的6分。電耗調整系數（EC系數）為車型電耗目標值除以電耗實際值（EC系數上限為1.5倍），其余車型EC系數按0.5倍計算。此外，純電動乘用車電能消耗目標值的計算方法也有所加嚴?？傮w而言，獲取積分的難度加大，體現了政策向低能耗車型的引導，同時向燃料電池乘用車有所傾斜

 

　　鼓勵企業(yè)快速導入低油耗乘用車：對于低油耗乘用車企業(yè)，在計算其新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車生產量或進口量按照其數量的0.2倍計算。2017年版本在計算新能源汽車積分達標值時直接使用燃油車銷量乘以比例要求（如2020年為12%），而修正案引入了低油耗乘用車的概念，在計算達標值時將燃油車分為兩部分，一部分是非低油耗車輛，按照正常方法計算，另一部分是低油耗車輛，按照其銷量的0.2倍計算。2021年滿足低油耗乘用車的標準為4.92L/100km，同時2020年以后國內將使用WLTC工況和中國工況法，普通乘用車達標的難度較大，而48V微混、HEV和甲醇燃料電池乘用車將有望獲得0.2倍的政策支持。

 

　　放寬年產量2000輛以下的車企平均燃料消耗量積分的達標要求：企業(yè)2021年度至2023年度平均燃料消耗量較上一年度下降達到4%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規(guī)定的企業(yè)平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降2%以上不滿4%的，其達標值放寬30%。

 

　　將醇醚燃料乘用車劃歸為傳統(tǒng)能源乘用車。本次修改了傳統(tǒng)能源乘用車的定義，將能夠燃用醇醚燃料的乘用車也納入積分核算。目前甲醇汽車相關標準正在制定中，后續(xù)將與修訂后的積分政策配套實施。

 

 

　　投資建議：總體來看，新能源汽車積分獲取難度增加，但政策偏好燃料電池乘用車，且插電混動車型積分下降幅度低于純電車型；頂層設計方面對當前新能源車偏重純電路線的狀態(tài)進行微調。新能源正積分可結轉，可結轉數量逐年減少。鼓勵燃油積分與新能源積分更好地聯動，鼓勵低油耗乘用車，如48V、HEV和甲醇汽車等。在補貼面臨退坡之時，雙積分的作用更加凸顯，本次修正案加大了雙積分的影響力度，利于有技術積累的頭部企業(yè)，推薦長城汽車(8.300, 0.06, 0.73%)（新品周期+營銷改革）、廣汽集團(10.970, 0.07, 0.64%)（日系新周期+新能源技術），建議關注比亞迪(49.120, 0.09, 0.18%)。能耗標準要求的提升、以續(xù)航里程為核心的單車積分計算方式，都將使高能量密度技術路線持續(xù)獲得重視，強烈推薦寧德時代(73.360, 0.59, 0.81%)（國內率先量產裝車的NCM811方型電池供應商+受益合資車型放量）、當升科技(22.830, 0.20, 0.88%)（高鎳三元正極技術國內領導者）。

 

　　風險提示：1）汽車行業(yè)銷量不及預期：如果汽車行業(yè)銷量不達預期，主機廠為了保證產量和銷量，或將出現價格戰(zhàn)，經銷商終端優(yōu)惠力度加大，盈利能力下滑，主機廠毛利率下降，將影響三四季度的盈利能力；2）原材料漲價影響：如果上游原材料價格快速上漲，將影響主機廠和零部件企業(yè)盈利能力，而零部件企業(yè)由于相對弱勢的話語權，或將承擔原材料價格上漲帶來的盈利壓力；3）新能源汽車零部件成本下降緩慢：如果三電尤其是電池成本下降幅度不及預期，外加補貼政策退坡幅度大、產品力不足等原因將導致新能源汽車整體銷量下滑；4）政策不及預期：如果最終發(fā)布的正式修正案對雙積分政策更加寬松，或將導致新能源汽車產銷增速不及預期。