不同于大多數(shù)成熟的汽車市場，定位（價格）高的車通常產品力全面勝于定位更低的車，國內有一種類似田忌賽馬式的倒掛現(xiàn)象。一般來說，不涉及三大件的外圍產品力，比如內外飾設計、空間、配置等，定位低的車反而會顯得比高定位的車更厚道。只有涉及到諸如動力性，燃油經濟性，駕駛性，操控性，人機工程，濾震舒適性等等核心產品力時，高定位的車型才能真正重新掌握話語權。此類打法在自主品牌中尤為普遍。

那么有沒有一種可能性，是定位，或者更直白地說，價格更低的車，在核心產品力面前，依然高于價格更高的車呢？

答案是有，就在純電動車市場里。

不得不說，作為新能源大類里最為激進的選手，純電動汽車Battery Electric Vehicle對汽車的核心概念進行了大刀闊斧的改動，進而一定程度上讓車企們能夠站在同一起跑線上公平競爭。尤其當行業(yè)還處在方興未艾之際，傳統(tǒng)燃油車上那一套“階級固化”的金字塔尚未建成，于是也就有了百花齊放的市場局面。

說人話就是，當下市場環(huán)境下，在電動車首要的產品力續(xù)航里程面前，并不是車越貴跑得就越遠。

很典型的一個例子，新能源當紅炸子雞，國產特斯拉的入門級產品，Model 3標準續(xù)航后驅升級版，對比近期剛剛上市，關注度頗高的菲斯塔純電動。Model 3補貼后的售價為27.15萬元，工信部續(xù)航里程為445km，而菲斯塔純電動補貼后的售價為17.38萬到19.88萬，工信部續(xù)航里程為490km。

就拿頂配19.88萬的DLX悅享版來說，消費者的單位續(xù)航里程購買成本為406元，而Model 3的單位續(xù)航里程購買成本為610元，菲斯塔純電動每公里續(xù)航能力的購買成本比特斯拉節(jié)省了204元。如果拿工信部續(xù)航里程同為490km，價格更親民的GLS暢行版對比，菲斯塔純電動的單位續(xù)航里程購買成本只有355元，比Model 3便宜255元。

顯然，單就電動車核心產品力續(xù)航能力這一塊，菲斯塔純電動相比Model 3優(yōu)勢明顯。

當然，以上都只是些簡單的賬面數(shù)據(jù)計算，究竟是騾子是馬，還得拉出來遛一遛。于是我們計劃了一次橫跨上海由西向東的人氣樂園打卡續(xù)航PK戰(zhàn)，從上海歡樂谷出發(fā)，依次經過錦江樂園、上?？萍拣^、迪士尼、野生動物園，最終抵達終點海昌海洋公園，全程117km。

雖然算不上極限續(xù)航測試，但也很好地模擬了電動車車主的日常使用場景，那么接下來就看看這場電玩對決的最終贏家究竟是誰吧。

貼心家用好伙伴 VS 新銳駕駛者之車

在揭曉答案之前，先賣個關子，來看看這兩款車除了續(xù)航里程以外的其他產品力表現(xiàn)。

總的來說，菲斯塔純電動就像是一位面面俱到經過專業(yè)培訓的職業(yè)管家，能很好地滿足日常家用需求，而Model 3更像是個性分明，讓人又愛又恨的陪玩教練。

外觀內飾設計這種蘿卜青菜各有所愛的事兒就略過了，咱聊聊靜態(tài)乘坐感受。兩款車前排的表現(xiàn)都非常好，座椅填充物分布合理，包裹性和支撐性兼?zhèn)?。兩款座椅默認的靠背線條都非常貼合人體，舒適性很不錯。而這里特斯拉已經開始初現(xiàn)“駕駛者之車”的端倪，支持更加低矮靠后偏跑車化的坐姿。

人機工程方面，兩款車都支持方向盤四向調節(jié)，并且范圍很廣，能保證絕大多數(shù)人都找到符合自己的姿勢。但Model 3有一個巨大的bug，一方面它使用了成本更高的伺服電機進行轉向柱位移調節(jié)，另一方面它又很省成本地把直接的控制按鈕取消了，轉而集成到中控屏里。這就需要到系統(tǒng)里去進行（相較之下）繁瑣的操作。你可以說這很新銳，但也可以說這是反人類。

類似極端摳成本而枉顧體驗的例子還有很多，比如Model 3是沒有儀表盤的，相關的信息都放在了中控屏的左上角進行顯示，這給我造成的最大不適就是總要往右瞟，體驗很差。

再比如為了更優(yōu)的風阻系數(shù)帶來的零星續(xù)航貢獻，強行要使用隱藏式門把手，還不帶電動彈出，讓你永遠無法舒適地單手開啟車門。又或者為了噱頭大于實際意義的“開陽感”，車頂做了巨型的天幕但卻不帶遮陽簾，夏天只能默默忍受烈日當頭的暴曬。再或者永遠不可能一次摳出來扣好的化妝鏡蓋板。

相比之下菲斯塔純電動就貼心許多，儀表盤出現(xiàn)在了該出現(xiàn)的位置，各種信息也清晰地標注于該出現(xiàn)的位置。我最喜歡的一點是保留了最常用的空調控制總成的獨立物理旋鈕，當你在開車的時候，想要調低溫度或者開大風扇，任何吹得天花亂墜的觸控屏亦或是語音控制，都不及盲操旋鈕瞬間完成操作帶給駕駛員的那種舒適感。這沒什么好說的，觸控屏根本不是什么未來科技或者技術迭代，只不過是拙劣的控制成本的手法罷了。

第二排腿部空間的表現(xiàn)，兩款車不相上下，在我的“變態(tài)坐姿”下，都還能留出不錯的富余空間。然而整體的乘坐舒適性，菲斯塔純電動完勝Model 3。菲斯塔純電動坐墊更加厚實，可以讓雙腿自然下垂，另外坐墊長度充足，對大腿支撐良好，而且靠背角度也相對平緩，坐姿舒展。Model 3就完全是蹲小板凳的味道，坐墊高度不足導致乘客雙腿完全是被撐起來的，想要舒服一點只能把腿往前伸，但空間又不夠。再加上靠背角度很陡，整個人像是蜷縮在里面?；蛟S這也再次印證了Model 3是一臺“駕駛者之車”，后排僅僅是贈送的而已。

動態(tài)方面，我如果說棋逢敵手你們肯定是不信的，但在Model 3表現(xiàn)出極為強悍產品力的情況下，菲斯塔純電動的機械素質也確實讓人驚喜。

先說說最關鍵的駕駛性標定吧，Model 3做到了2020年最天衣無縫的調校，可謂是當之無愧的EV標桿式產品。雖說原理上電機相比發(fā)動機變速箱匹配更容易調得平順，但這么多年來真造得好的電動車鳳毛麟角。舉一個最簡單的例子，從松開加速踏板滑行到時速低于10km/h的模擬怠速蠕行工況（燃油車很簡單，重新噴油即可），對于電動車這里面經歷了一個電機充當能量回收工具再反向輸出動力的切換過程。目前絕大多數(shù)電動車，你仔細去感受，都能在那個切換點上發(fā)現(xiàn)一個明顯的要么激振要么頓挫要么拖拽。但在Model 3上，完全沒有，絕對平順，絕對線性。

就是在這樣可怕的對手面前，菲斯塔純電動居然絲毫不露怯。如果把儀表盤的信息切換到能量流狀態(tài)，能發(fā)現(xiàn)這個工況下先是能量回收給電池充電，然后到了臨界值（在7km/h左右），很巧妙地做了一個短暫的純滑行過渡（從能量流上看，此時電池既沒有給電機供電，電機也沒有給電池充電，但實際內在是通過極為精準強大的算法進行平滑過渡），然后進入反轉模擬怠速狀態(tài)。整個過程同樣是非常線性、平順，沒有不適感。

至于其它工況，兩款車的加速踏板解析精度都足夠細膩，任何人都能把它們開得非常順滑。

而在剎車方面，菲斯塔純電動其實做了比特斯拉更好的電能優(yōu)化。大家可能有所不知，特斯拉雖然賣得很貴，而且也算新勢力的半只領頭羊，但目前在售的所有車型都不配備CRBS（協(xié)作式再生制動系統(tǒng)），也就是通過剎車踏板控制能量回收力度，進而更多地把電量利用起來。而且CRBS還有一個好處就是可以完全解放加速踏板，讓電動車也能做到丟開油門像燃油車一樣滑行，并且不用擔心電能的浪費。

在菲斯塔純電動上，搭載了一套由摩比斯提供的第三代IEB系統(tǒng)，這就是一套典型的對液壓制動主缸解耦的CRBS，并且對總成進行了高度集成化。據(jù)了解液壓管路的響應時間也從0.37s縮短到了0.24s。實際體驗下來，電制動和機械制動的配合還是比較不錯的，能夠相對平順地處理電/液切換，線性地控制扭矩退出和剎車片摩擦力漸進介入。

有意思的是，菲斯塔純電動還在用于控制能量回收力度的撥片上加入了剎停功能，只要持續(xù)按著方向盤左側的撥片，在路況條件允許的情況下，就可以通過全程不踩剎車把車速降到0km/h。

在轉向手感和底盤方面，能明顯感受到菲斯塔純電動和Model 3的產品力方向差異，菲斯塔純電動竭盡所能地在打造能讓每種駕駛員都舒適的性格，而Model 3就是極端的駕控派，非常挑人。比如Model 3從低速開始就一直非常沉重的轉向阻尼，以及緊致而柔韌的避震器調校。對于喜歡駕駛的人來說，會覺得富有激情，但如果以“絕對舒適的家用需求”來要求它，就會覺得方向過于沉重，以至于每次微調方向和變線都像在練臂力。又或者底盤的信息過分充足，以至于在連續(xù)不規(guī)則顛簸路面上濾震顯得不夠從容。相比之下，菲斯塔純電動的轉向手感就是教科書式的規(guī)范調校，低速輕盈高速沉穩(wěn)，停車揉庫很愜意，高速巡航也不覺得發(fā)飄。底盤也是更多地考慮到國內路面的復雜性，更加偏向柔軟干凈的濾震處理。

所以總結一下，Model 3是一款相對極致，甚至以犧牲舒適性為代價的，極端個性、先鋒、操控感優(yōu)異的駕駛者之車。而菲斯塔純電動就是一款全面，中庸，專為解決家用訴求痛點的，沒有短板的新能源后起之秀?？赡軙腥艘騇odel 3而愛得瘋狂，但絕不會有人有理由拒絕菲斯塔純電動。

406元/km VS 610元/km

開頭提到菲斯塔純電動的單位續(xù)航里程購買成本比Model 3節(jié)省204元，大家猜猜這份性價比更高的續(xù)航在現(xiàn)實場景中的表現(xiàn)有沒有打折。

答案是沒有，最終結果非常相近，特斯拉Model 3以微弱優(yōu)勢險勝，總的續(xù)航掉電量為167km，相比菲斯塔純電動的170km，可以說不分伯仲。這里需要注意，相比真實的行駛里程，約120km，兩款車都多出了將近50km的續(xù)航落差。這是因為拍攝當天氣溫大概在33℃，為了更好地模擬消費者的出行狀態(tài)，所有車輛都選擇全程開啟空調。以時間為單位折算一下對續(xù)航里程的消耗，大致就是5km/h。我們走完全程加各種拍攝以及中間的用餐，差不多是十個小時，剛好消耗約50km續(xù)航，兩款車都在合理范圍之內。

特斯拉的電池管理技術自然是名聲在外的，這里我想著重聊一聊菲斯塔純電動是如何做到行業(yè)領先水準的。說白了，電池車想要增加續(xù)航其實并不是特別難，最簡單的方式就是堆砌電池，但這會帶來各種各樣的副作用，對座艙空間、行駛質感、操控表現(xiàn)都是不利的，我們可以把這種續(xù)航稱為“臟續(xù)航”。而真正的高質量續(xù)航，一方面是有較高的電池能量密度，另一方面，其實更重要的是，優(yōu)化整車的電能管理，提升效率。

簡單對比幾個參數(shù)，菲斯塔純電動的整備質量是1603kg， Model 3的整備質量是1614kg，車身尺寸4694mm×1850mm×1443mm，而菲斯塔純電動的續(xù)航里程比Model 3多45km，這就是非常高質量的續(xù)航里程。

其實現(xiàn)代汽車發(fā)力新能源尤其純電動車的時間也非常早，目前已經積累并且迭代出了一整套完備先進的技術架構。早在2017年，美國環(huán)境保護署EPA對全美市面上的電動車進行能耗測試，現(xiàn)代的IonIQ EV就登上了榜首，實現(xiàn)了百公里綜合工況下的電耗僅15.7kWh。而特斯拉Model 3也只能排在它后面，僅僅做到16.7kWh/百公里。而后來，改款升級的IonIQ EV又一次刷新了自己的成績，達到了百公里電耗15.5kWh/百公里。實現(xiàn)了區(qū)別于單純堆砌電池以增加續(xù)航的高質量的能耗表現(xiàn)。

再后來更大眾化的產品KONA EV上，這套架構得以延續(xù)，EPA能耗表現(xiàn)達到120MPGe（相當于17.6kWh/百公里）。在NAF冬季續(xù)航測試中以405km的實際續(xù)航勇奪冠軍，海外媒體一致評價其為親民車型中續(xù)航能力最強的產品。而在中國，技術上與KONA EV同源的就是菲斯塔純電動和另外一款昂希諾純電動。為了實現(xiàn)真正高質量的續(xù)航里程，菲斯塔純電動采用了扁銅線發(fā)卡電機，以實現(xiàn)更高的槽滿率，降低磁力線電阻損失，讓電阻下降、銅耗降低、加強散熱，同時最重要的是提升效率。此外，高度集成化、輕量化的電機、逆變器、減速器三合一電驅動總成，也給車身布局和能耗表現(xiàn)提供了積極貢獻。

值得一提的是，在能量補給這方面，這兩款車也非常有意思。特斯拉在有超充的加持下，充電功率非常高，但非常遺憾的是，并不是所有地方都有特斯拉超充站。而在更為普遍的國家電網快充樁上，菲斯塔純電動得益于特別優(yōu)化的動力電池和能量管理策略，最大充電功率可以超過40kW。但同樣的情況下，特斯拉對非超充樁的兼容性就更差一些，我們嘗試了好幾個樁，最快速率都只能達到30kW，而且很快就會緩慢下跌維持在27kW左右。

特斯拉在超充樁下才能達到比較快的充電速率

另外菲斯塔純電動在低電量狀態(tài)下，充電12分鐘，可實現(xiàn)續(xù)航里程100km的補能，相當于每小時充500km續(xù)航，這種速率已經達到了我們后來在特斯拉超充站給Model 3充電的功率。此外兩款車的充電曲線也不太一樣，菲斯塔純電動更像主流的電動車，充電功率能一直維持在高位，直到接近80%時才明顯下降，而Model 3則沒有斷崖式下降，會從中間開始就緩慢退坡。因此于日常使用來講，在30%-80%的剩余電量之間，其實菲斯塔純電動的效率反倒更高。這里也建議電動車車主們都在這樣一個電量段進行補能，也是最高效的補能方式。

寫在最后

造車新勢力擁躉們老愛拿特斯拉批評傳統(tǒng)車企，諷刺它們都是榆木腦袋跟不上時代的潮流。顯然如今當以北京現(xiàn)代為代表的廠家開始發(fā)力后，這種觀念需要有所改變。最起碼在圍繞續(xù)航里程的核心產品力上，在今天這場電玩PK賽上，Model 3并沒有占多少優(yōu)勢。

如果我們再將價格因素考慮進去，都不聊特斯拉那些做工品控的毛病，又或者是寧德時代和松下電池“抽獎”、HW2.5和HW3.0控制器“抽獎”這些騷操作，菲斯塔純電動展現(xiàn)出的是絕對更高的質價比。