酒再香也怕巷子深，況且像賽力斯SF5這樣沒有鮮明特色的新能源車型。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，賽力斯在2020完整年銷量僅為791輛，這份成績單在當時新能源單品銷量的榜單中，處于百名開外。而2021年1－3月累計銷量也只有150輛。

賽力斯SF5的初戰(zhàn)折戟，直接導致了母公司的整體業(yè)績大打折扣，在前期向金康賽力斯傾斜大量資源的小康股份，在2020年年營業(yè)收入是143．02億元，同比下降21．12％，損失慘重。并且歸屬于上市公司股東的凈利潤也因此出現(xiàn)了近10年來的首度虧損，虧損額高達17．29億元，同比下滑2690．76％。

不出意外的話，在看不到前景，沒有銷量支持且不能帶來盈利的“吞金獸”賽力斯，大概率逃脫不了停產或被收購的命運。

然而凡事就怕但是，在賽力斯一籌莫展時，華為的出現(xiàn)，為其帶來了“生”的希望。

雖然科技巨頭華為集團一直在向外界傳遞“堅持不造車”的信號，但這并不代表可以放任新能源這款蛋糕隨意讓他人品嘗，充當軟文化輸出的幕后英雄，成為華為初期試探汽車市場的標尺。彼時的華為，需要的是一家能夠充當前驅者的車企，而當時的賽力斯恰巧也需要一個能帶來改變的驅動力，二者自然一拍即合。于是賽力斯和華為合作打造的賽力斯華為智選SF5，則成為第一輛在車尾刻有“華為”名字的車型。

不過雖然打著“合作”的旗號，但實際上華為并沒有過多參與賽力斯華為智選SF5的設計與生產， HUAWEI HiCar 全場景智能互聯(lián)系統(tǒng)以及DriveONE三合一電驅動系統(tǒng)是華為在這款車上最大的符號，而在造型設計、配置亦或電池方面，依舊是從在售車型上延續(xù)過來的。所以即便華為再賣力的幫其宣傳，從根上來講，賽力斯華為智選SF5依舊無法“新瓶裝舊酒”的事實，充其量也只能算是往里面增添了一種大家偏愛的調味劑罷了。

但那又怎樣，憑借著華為的名氣和站臺，依舊讓賽力斯華為智選SF5一度成為汽車圈的當紅炸子雞，訂單節(jié)節(jié)攀升，兩天訂單破3000輛的成績直接超過賽力斯自成立以來的累計總銷量。

可惜這份繁榮猶如曇花一現(xiàn)般短暫，因產能受限以及華為“移情”極狐、長安等品牌的緣故，賽力斯華為智選SF5的市場表現(xiàn)隨著身上華為光環(huán)的黯淡，也在逐漸被削減。2021年4－11月份，賽力斯SF5的銷量僅為7080輛，產能受限用戶退單是一方面，但更多的是產品的后續(xù)乏力。

這種無力感隨著問界M5到來產生的連鎖反應最終達到了臨界點。雖然都是小康股份和華為共同合作推出的車型，且均有在華為旗艦店銷售。但相比在賽力斯SF5身上的小打小鬧而言，M5無疑是“親兒子”般的存在，整車除底盤，混動系統(tǒng)等硬件依舊沿用SF5外，其他方面如車型設計、功能定型、發(fā)布宣傳等，幾乎都是華為一手操辦的。也難怪有網(wǎng)友表示：“這和找一個代工廠生產旗下產品已經(jīng)沒有實質性差別了。”

華為下足了功夫，并取得遠超預期的銷量，據(jù)了解，問界M5上市僅用了4天的時間，便收獲了超6500輛的訂單，其訂單量幾乎是同期賽力斯SF5的6倍。面對這份突如而至的驚喜，賽力斯自然也要使盡渾身解數(shù)來迎接，而這份“誠意”也只能賽力斯SF5身上拿。所以我們看到了SF5暫停預訂，門店換臉等等一系列資源退潮的舉措，以此來支持問界M5的快速崛起。正如逍客股份創(chuàng)始人張興海在2022年新年致詞中表示那樣：“我們當務之急就是要舉全賽力斯之力、全集團之力確保問界M5的高質量海量交付。”

賽力斯SF5在短暫的喧嘩后，剩下的只有無窮的落寞，雖然官方并沒有明確要將其停產，仍舊接受預訂。但問界M5在側，又有多少人會再多看一眼賽力斯SF5呢？