終于，我們要迎來所有汽車的變價潮，電動車領(lǐng)域的幾連漲已經(jīng)幾乎涵蓋了所有主流車型，梅賽德斯－奔馳的幾乎全車系漲價，最高漲幅12．1萬，揭開了頂級溢價能力頭部車企也扛不住的“遮羞布”，接下來的連鎖反應(yīng)，才剛剛開始。

而這，也是中國車市里，從2016年至今，6年里的第三次汽車漲價潮。可能很多人已經(jīng)忘卻了，2016年，財政部、國家稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布通知，對零售價格130萬元（不含增值稅）及以上的乘用車和中輕型商用客車，加征10％稅率的超豪華稅。之后的連鎖反應(yīng)既是，頂級品牌漲價，而130萬元左右的車型，開始尋求下調(diào)至129．xx萬的定價。

第二次漲價潮，在2018年。零部件領(lǐng)域軸承行業(yè)的瑞典斯凱孚、日本精工株式會社平均漲價8％和7％，德國舍弗勒FAG軸承自3月平均漲價8％，輪胎企業(yè)開始大規(guī)模漲價。而車企，被基礎(chǔ)制造原材料卡住了脖子，但因為市場競爭過于激烈，各品牌拼命壓低成本，但供給側(cè)改革的大環(huán)境下，去產(chǎn)能、零部件暴漲之間互相沖突。最后，消費者承擔(dān)了一切。

眼前，則是第三次。

奔馳的漲價，是從上到下的壓力釋放

最近一周內(nèi)，奔馳漲價的原因，已經(jīng)被進行了多輪次的剖析，結(jié)論如下：

1．全球化之下的上下游供應(yīng)鏈條，同時遭受日本海嘯、俄烏戰(zhàn)爭、新冠疫情的沖擊，讓車企的造車成本有了明顯提升；

2．全球化之下的貨幣兌換，同時遭受美元超發(fā)、俄烏戰(zhàn)爭、石油、新冠疫情的沖擊，讓匯率上有了明顯的變化；

3．全球領(lǐng)域里，很多車企已經(jīng)在中國市場之外發(fā)生過幾輪次的漲價，包括BBA在印度市場約3－3．5％的漲價，更早之前，BBA在澳大利亞市場多次調(diào)價；

4．和汽車相關(guān)的上下游方面，大多都在漲，除日本海嘯導(dǎo)致的瑞薩電子停產(chǎn)外，還有俄烏戰(zhàn)爭中對汽車線束零部件的沖擊，以及鐵、銅、鋁、銠、鈀等汽車制造所需金屬的價格都有明顯上漲，再有新能源方面的鋰、鎳承壓；

5．電動車在中國市場已經(jīng)處于扛不住的狀態(tài)，部分頭部電池供應(yīng)商率先提價，報價從＋70％，＋90％，＋130％不斷上調(diào)，直接導(dǎo)致車企無法保價；

6．奔馳此次的漲價，包括尚未漲價的寶馬、中國等，背后還有一條主因是，高端品牌的使用材料也大多無可替代方案，最終的蝴蝶效應(yīng)是不得不漲。

上述6條，讓人不得不正視，甚至是警示汽車漲價潮，危害是什么，破解方式又是什么，對其他生活的方方面面影響又是什么。

會有什么危害，最淺層的認知是，消費者購車成本提升，但并不確定能夠買到高品質(zhì)的新車。因為，盡管豪華車的用戶群體相對固化，漲價能匹配其購買力，但不同車企之間的面對的局面不同。奔馳、寶馬在新一輪技術(shù)、動力、技術(shù)上繼續(xù)能獲得全球消費者認可，這在全球銷量上有所體現(xiàn)。但，諸如奧迪、林肯、凱迪拉克、英菲尼迪等品牌，它們的消費者認可度在變低，于是在價格上做文章，和頭部品牌打開差異完成競爭，將讓很多車企面對不能漲價的局面。所以，原材料上漲、價格上漲受限制，大體的解決方案是在原材料供應(yīng)商領(lǐng)域，找相對更便宜的替換品。

另外，豪華品牌承壓，壓力的釋放邏輯自然是不斷向下，大眾、豐田、本田、日產(chǎn)等，漲不漲、怎么漲，它們所釋放的壓力會不會傳導(dǎo)至中國頭部品牌吉利、長城、長安、比亞迪等身上，自然是變數(shù)極多。同時要注意的是，汽車產(chǎn)業(yè)鏈條經(jīng)歷130余年的發(fā)展，很多維度已經(jīng)固化，下層品牌承壓但漲價受限的解決方案，也一樣是“如果沒有開創(chuàng)性新技術(shù)進行解決，一樣是找更便宜的替代方案進行更換”。

最淺層的沖擊，就是消費者得多花錢買同品質(zhì)（相對以往）的新車，或者是花表面上差不多的金額，買到品質(zhì)更低的新車。于情于理，這都不是消費者利好，尤其再結(jié)合全球格局大變量、新冠疫情等導(dǎo)致的經(jīng)濟下行，甚至是“雪上加霜”。

當(dāng)然，遭遇問題的最好辦法就是解決問題，而不是陰陽怪氣、負面批評。130余年的汽車發(fā)展史上，上下游變化、戰(zhàn)爭、法律法規(guī)帶來壓力導(dǎo)致車價不得不上漲的情況里，最好的解決方案就是用技術(shù)創(chuàng)新跳脫傳統(tǒng)思路，甚至是更換技術(shù)路線。

毫無疑問，破而后立十分艱難。結(jié)合最近的時事，比亞迪率先全面轉(zhuǎn)型電動化，宣布砍掉燃油車業(yè)務(wù)，讓人不免設(shè)想，“新能源新技術(shù)是否會是破局的好思路？”

不過，不幸的是，全球幾十家、中國100余家車企里，能夠復(fù)制比亞迪模式的極少。比亞迪的禁燃背后，是不久前電話會透露出的DM－i車型訂單積壓超過40萬臺，更是2019年新能源車銷量占比超50％，2021年占比超82％。另外，比亞迪的發(fā)展模式如豐田一樣，選擇自產(chǎn)自研核心組件，自我孵化了很多供應(yīng)商，并同時掌握從開采到冶煉再到制造的動力電池業(yè)務(wù)。整個比亞迪集團同時涉及3C領(lǐng)域電池、消費數(shù)碼產(chǎn)品電池，這一切結(jié)合之下，才最終有了比亞迪汽車的100％新能源化。

但，即便如此，你還是會發(fā)現(xiàn)，它也從2022年開年起，連續(xù)兩輪宣布了多款車型的漲價。第一波，為了補平新能源補貼退坡的差額，第二波，為了補平全球化各種鏈條的上漲。它能做的，是依托自己的模式、布局、技術(shù)等，比別人漲的更少，但一樣是要上漲。

新一輪汽車漲價潮眼前看，幾乎無解，因為任意一家車企也無法脫離全球化。全球有大的變化，最終就會分攤到各國、各地區(qū)，并秉承先挑軟柿子捏的邏輯，最后才去動最重要市場，比如眼前的中國車市。