通過買買買，吉利不僅讓一些瀕臨破產的品牌煥發(fā)新生，也借機發(fā)展壯大了自身的技術實力，完善了產業(yè)布局，真的可以稱得上是國內車企中，甚至是全球車圈里名副其實的“最佳買手”了。不過如今吉利卻在買買買的道路上碰上了“攔路虎”。

日前，據《金融時報》報道，雷諾CEO盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）本周末將與日產CEO內田誠（Makoto Uchida）舉行會談，討論雷諾向中國汽車制造商吉利控股出售內燃機業(yè)務的計劃。據知情人士透露，日產反對雷諾出售內燃機業(yè)務的計劃，因為日產不希望其與雷諾合作開發(fā)的技術被共享給一家中國公司。

雷諾為何要出售內燃機業(yè)務？

雷諾面對自身發(fā)展得不順，于是想把內燃機業(yè)務和新能源業(yè)務分開。把重心放在新能源領域。把內燃機業(yè)務出售，然后集中力量投入到新能源。雖然雷諾曾與日產和三菱合作，率先開發(fā)了電動汽車技術，但目前已落后于特斯拉等公司。

目前，雷諾在華的存在感，僅剩與東風合資的易捷特和與江鈴合資的江鈴新能源。但易捷特主要生產微型代步車，且主要面向出口市場；雷諾江鈴在市場也是影響甚微。作為江鈴與雷諾合資的首款純電動轎車，雷諾江鈴羿自上市以來，這款車一直處于無人問津的狀態(tài)。數據顯示，2022年1－8月雷諾江鈴羿累計上險數為1575輛。

在全球電動市場，據EV Sales統(tǒng)計數據顯示，2022年上半年全球新能源車企銷量排名中，比亞迪以60．07萬輛穩(wěn)坐于首位，其后特斯拉、上汽通用五菱、大眾和寶馬分別以56．49萬輛、23．30萬輛、15．81萬輛和15．70萬輛分據二至五位，而雷諾則無緣前二十排名。所以雷諾選擇賣掉燃油車業(yè)務也是意料之中的事，畢竟電動化需要更多的資金與投入，日漸式微的雷諾只能選擇斷臂求生

而之所以會選擇吉利成為出售對象，是因為之前二者就已經建立了合作關系。在2022年1月，雷諾和吉利宣布，雙方將基于吉利CMA架構與混合動力技術，在韓國生產、銷售雷諾品牌的燃油車和智能混合動力汽車，并出口到韓國以外的市場。

汽車行業(yè)分析師劉明認為，雷諾與吉利加深合作關系，是面對汽車產業(yè)變革、國際局勢變化、聯盟關系裂痕、財務狀況承壓的必然選擇之一。

在電動化方面，雷諾已經有明確的計劃及產品陣容。根據規(guī)劃，到2024年雷諾將推出至少4款全新電動車，其中包括雷諾R4和R5的電氣化版本，以及一款全新電動車和一款貨車。

同時，雷諾品牌將在歐洲提供超過65％的純電動和電氣化車型；到2030年，雷諾品牌電動車比例將達到90％。

日產為什么不答應？

此前雷諾－日產－三菱曾是最“親密無間”的隊友，“三車聯盟”最輝煌之際也曾當過全球第一大車企。不過隨著電動化的沖擊，這個聯盟之間也出現了隔閡。

在1999年，當時日產經營不順，于是雷諾以54億美元收購日產36．8％的股權成為最大股東，組建了雷諾日產聯盟。后來，日產獲得雷諾15％股份，但雷諾與日產的交叉股權關系并不平等，雷諾擁有44．4％的日產股權附帶投票權，而日產擁有雷諾15％僅為股權，并沒有投票權。

這種不平等的關系一直讓日產覺得很委屈，以2011年為例，當年日產全球銷量467萬輛，同比增長14．4％，而雷諾全球銷量僅272萬輛，同比增長3．6％。在雷諾日產聯盟中，日產貢獻了大部分利潤，但股份都在雷諾手中，所以錢都被雷諾拿走了，合作伙伴之間持股比例上的不平等，使得日產利益受損，并開始反抗。

雖然表面上看是日產不希望其與雷諾合作開發(fā)的技術被共享給一家中國公司。其實日產想要的其實是在聯盟中的話語權。此前，有消息稱，雷諾集團正考慮出售所持有的日產汽車部分股份，可能將為其電氣化戰(zhàn)略籌集數十億歐元資金，并緩解其與聯盟伙伴長期緊張的關系。

對于吉利來說，雖然在電動化大潮之下，內燃機似乎已成黃昏產業(yè)，但吉利其實看中的是雷諾內燃機業(yè)務里包含的混合動力技術，換句話說，吉利所圖的還是雷諾的混動技術。再加上雷諾作為歐洲市場老牌車企，其相關技術仍有值得吉利學習之處，所以吉利收購其內燃機業(yè)務也是在情理之中。

對于雷諾來說，其目前在新能源汽車市場的表現，不管是在國內市場還是全球市場，并沒有太大優(yōu)勢，此時出售內燃機業(yè)務雖然是無奈之舉，但這可能是其在新能源戰(zhàn)場上搶奪優(yōu)勢的最后機會了。