長期以來，整車企業(yè)總能得到更多資本青睞，尤其是造車新勢力被賦予極高估值。相比之下，站在身后的零部件企業(yè)則是低位匍匐前行。投資者們對國內(nèi)外汽車品牌如數(shù)家珍，但對汽車零部件時(shí)常不聞不問，甚至還停留在過去的刻板印象中：

作為汽車大國，我國的汽車產(chǎn)銷量占到全球的三分之一，可嘆沒有孕育出一家世界級的零部件企業(yè)；

國內(nèi)汽車零部件企業(yè)長期陷在“三低”不能自拔——低技術(shù)含量、低價(jià)競爭、配套低端車；

汽車零部件企業(yè)是跟隨車企成長而發(fā)展的，在產(chǎn)業(yè)鏈中沒有話語權(quán)，典型的“陪跑”行業(yè)，另外論規(guī)模和體量，兩者都不可同日而語。

基于上述基本面，很多人覺得汽車零部件15－20倍左右的PE值合情合理，不能再高估了。

圖1：2020年以來汽車零部件和乘用車比較走勢，資料來源：Wind，華福證券

誠然，在國內(nèi)汽車工業(yè)發(fā)展初期，外資品牌看不上國產(chǎn)零部件，而自主品牌車企又沒過多精力支持，本就孱弱的國內(nèi)零部件企業(yè)被迫接受海外零部件巨頭的降維暴擊，導(dǎo)致零部件企業(yè)成了大家眼中拖后腿的角色。
經(jīng)過四十余年的風(fēng)雨飄搖——從無到有，由弱到強(qiáng)，汽車零部件企業(yè)已經(jīng)掙脫“三低”的桎梏，正在和整車企業(yè)“同跑”。時(shí)值當(dāng)下，電動(dòng)化、智能化成為汽車行業(yè)的主旋律，歷經(jīng)數(shù)十年的汽車供應(yīng)鏈的內(nèi)涵和外延正在進(jìn)行破壞式改變，帶來汽車零部件的生態(tài)圈重構(gòu)。

本文作為汽車零部件企業(yè)破圈的開篇，將重新定位汽車零部件企業(yè)，后續(xù)還將以不同的視角展開更多討論和追蹤。

01汽車零部件企業(yè)的隱秘戰(zhàn)事——夾縫中求生四十年

【1】正確看待汽車零部件企業(yè)——其實(shí)是幕后英雄

之前沒有接觸過汽車零部件的投資者可能不清楚，零部件行業(yè)到底是怎么一回事，其在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)中應(yīng)該被放在什么樣的位置。

實(shí)際上，一輛汽車上萬個(gè)零部件，超過60％是由零部件企業(yè)提供的，自汽車面世以來，人們不斷創(chuàng)造新的零部件，讓汽車不斷進(jìn)化、演變成為現(xiàn)在的樣子。汽車行業(yè)的創(chuàng)新有相當(dāng)大的比例來自于零部件企業(yè)的創(chuàng)新。

對于傳統(tǒng)燃油車，車輛的性能很大程度上得益于背后零部件的水平；對于智能電動(dòng)車，沒有域控制器、高精度雷達(dá)、線控剎車等零部件，自動(dòng)駕駛也就無從談起，這些是不言而喻的。

還有不為人熟知的是，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，往往需要汽車零部件超前發(fā)展。過去傳統(tǒng)車企在激烈的市場競爭中往往需要提前開發(fā)下一代發(fā)動(dòng)機(jī)；如今智能電動(dòng)車推崇的硬件預(yù)埋，其實(shí)也是另一種形式超前發(fā)展。

縱覽汽車制造強(qiáng)國，臺前擁有世界級的整車企業(yè)，幕后無不擁有世界級的零部件企業(yè)，兩者互相映襯。比如德國的博世、日本的電裝?？偠灾?，我們有必要在戰(zhàn)略系統(tǒng)層面重新看待零部件企業(yè)的行業(yè)地位和未來價(jià)值。

圖2：汽車由上萬個(gè)零部件組成，資料來源：百度

【2】夾縫中生存——缺失的“配套”

想必有人會(huì)有疑問，既然零部件企業(yè)如此重要，而我國每年銷售2000多萬輛汽車，為什么國內(nèi)零部件企業(yè)看起來這么弱，怎么出不了世界級的零部件巨頭？

其實(shí)在四十年前，剛剛起步的汽車零部件企業(yè)就燃燒起雄心壯志，要開創(chuàng)偉大的事業(yè)。所謂偉大的事業(yè)，就是要實(shí)現(xiàn)零部件國產(chǎn)化，助力汽車產(chǎn)業(yè)變大變強(qiáng)。然而成長路徑之坎坷，簡直是夾縫中求生存。

首先，零部件行業(yè)股比早早就放開了，“星星點(diǎn)點(diǎn)”的零部件企業(yè)完全曝光在海外廠商的強(qiáng)大火力之下。從1994年第一部《汽車產(chǎn)業(yè)政策》開始，國內(nèi)對外商投資除發(fā)動(dòng)機(jī)以外的零部件項(xiàng)目就沒有股比限制，到了2004年的新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，外商投資零部件已經(jīng)完全沒有股比限制。作為參照，整車廠是嚴(yán)格限制合資股比，直到2022年1月才正式取消。

放開合資股比，也就意味著博世、大陸、德爾福等海外零部件巨頭們可以長驅(qū)直入，光博世一家就有數(shù)十個(gè)工廠。當(dāng)時(shí)中國的零部件企業(yè)不僅規(guī)模小、技術(shù)也不夠成熟，于是大部分市場就被海外零部件巨頭在中國的控股公司和獨(dú)資公司瓜分了，一些高端的零部件更是直接被壟斷。

圖3：博世部分工廠布局，資料來源：博世官網(wǎng)，光大證券

其次，汽車零部件企業(yè)沒有較好的關(guān)稅保護(hù)。為了保護(hù)國內(nèi)本土汽車品牌，防止國外的汽車品牌大量的傾銷，從1994年開始，我國就實(shí)行進(jìn)口車配額許可證制度和高關(guān)稅——海外進(jìn)口車輛經(jīng)過一通稅后計(jì)算，落地價(jià)立馬翻倍。相比之下，零部件的關(guān)稅保護(hù)顯得缺位，自2018年7月1日起，國內(nèi)汽車整車及零部件進(jìn)口關(guān)稅再次降低，對于進(jìn)口整車來說，進(jìn)口關(guān)稅將從25％降至15％之后還有消費(fèi)稅和增值稅“保障”，而進(jìn)口零部件的關(guān)稅直接從10％降到了6％。

對于汽車零部件關(guān)稅政策，表面上看可以讓零部件企業(yè)國際化接軌，利于自主創(chuàng)新，實(shí)則放棄了汽車零部件企業(yè)成長的一個(gè)有效屏障。

圖4：2018年我國進(jìn)口汽車稅種，資料來源：國家稅務(wù)總局

第三，缺乏合作與“試錯(cuò)”機(jī)會(huì)。1999年，當(dāng)時(shí)國家還未允許民營企業(yè)下場造車，主管工業(yè)的國務(wù)院副總理曾培炎視察吉利汽車，李書福當(dāng)面請命：“請?jiān)试S民營企業(yè)家做轎車夢。如果失敗，就請給我一次失敗的機(jī)會(huì)吧。”對于成長中的零部件企業(yè)，同樣亟需“失敗”機(jī)會(huì)。

由于中國的零部件企業(yè)起步晚，整車廠對于零部件有著嚴(yán)格的質(zhì)量認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)和成熟的產(chǎn)品配套體系，國內(nèi)零部件企業(yè)很少有機(jī)會(huì)得到合資品牌的試點(diǎn)。雖然中方在合資公司擁有一半的決策權(quán)，但實(shí)際中還是由外資主導(dǎo)生產(chǎn)制造和供應(yīng)體系，甚至還要看對方的“臉色”。最終結(jié)局是汽車圈子文化盛行，海外零部件廠商躺著拿訂單，國內(nèi)零部件企業(yè)被擋門外。

在相當(dāng)長一段時(shí)間，零部件企業(yè)一直需要依附于各大車企“討生活”，不僅急缺磨合、配套的機(jī)會(huì)來提升自己，更別提進(jìn)入汽車核心圈。

一方面，不少國內(nèi)汽車集團(tuán)習(xí)慣了依靠合資企業(yè)獲取大量利潤，導(dǎo)致創(chuàng)新動(dòng)力不足，不愿意在零部件上耗費(fèi)過多精力；另一方面，自主品牌車企首先需要考慮自己的生存問題，無暇顧及和支持零部件企業(yè)，很多時(shí)候都不愿意冒著風(fēng)險(xiǎn)去啟用新的供應(yīng)商。

作為對比，海外零部件廠商大多是在本國整車企業(yè)的全力呵護(hù)下成長起來的，兩者長期合作、彼此滲透共生。比如日韓整車企業(yè)在發(fā)展過程中往往對零部件企業(yè)進(jìn)行幫扶和培育，就像豐田對應(yīng)電裝，現(xiàn)代對應(yīng)摩比斯。其實(shí)當(dāng)零部件企業(yè)形成核心能力后，整車企業(yè)的綜合競爭力也隨之提高了，何樂而不為呢？

總體而言，國內(nèi)零部件行業(yè)一直以來是充分競爭的非保護(hù)性行業(yè)，零部件企業(yè)從一開始就面臨著國際化的市場競爭和海外零部件巨頭的打壓。如果說整車企業(yè)是溫室養(yǎng)花，那么零部件企業(yè)可以說是露天放養(yǎng)。

作為汽車產(chǎn)銷大國，我國零部件企業(yè)數(shù)量多達(dá)十萬家，但在全球排得上名次的實(shí)在是鳳毛麟角，這也就不足為奇了。在2020年全球汽車零部件供應(yīng)商百強(qiáng)榜中，我國共有9家汽車零部件企業(yè)進(jìn)入，配套營收占比僅有4％。

圖5：國內(nèi)汽車零部件與整車產(chǎn)業(yè)地位懸殊，資料來源：《美國汽車新聞》，OICA

【3】國內(nèi)零部件企業(yè)的底色——脫胎換骨之后并不弱

雖然國內(nèi)還沒有出現(xiàn)類似博世的零部件巨頭，但零部件企業(yè)們經(jīng)過一番脫胎換骨之后整體實(shí)力有了大幅提升，最終成為行業(yè)細(xì)分龍頭的也不乏少數(shù)。比如全球最大鋁輪轂制造商中信戴卡、全球第三汽車玻璃企業(yè)福耀玻璃、全球領(lǐng)先的汽車內(nèi)飾供應(yīng)商延鋒內(nèi)飾、出口全世界的玲瓏輪胎等。

客觀評價(jià)，國內(nèi)大多數(shù)零部件企業(yè)也是很努力的，用功程度絲毫不亞于整車企業(yè)。所謂“無志之人常立志，有志之人立常志”，這些國產(chǎn)零部件從未忘記當(dāng)年的雄心壯志。

但是有人會(huì)跳出來說，你舉的例子都是內(nèi)飾、玻璃、橡膠等沒技術(shù)含量的行業(yè)，算不上關(guān)鍵零部件。

限于篇幅，暫且不討論這些行業(yè)有無技術(shù)。（后續(xù)的文章會(huì)推出更多看起來沒有技術(shù)含量的細(xì)分領(lǐng)域）作為汽車上最重要的安全部件——剎車系統(tǒng)，就早有伯特利等企業(yè)完成國產(chǎn)化突破；在電池領(lǐng)域，更無需多言，中國企業(yè)早已成為主角。諸多成功案例告訴我們，并不是中國的零部件企業(yè)完全做不到，其實(shí)缺的是一個(gè)機(jī)會(huì)。

同時(shí)，我們也欣喜地看到一種趨勢，就是零部件企業(yè)研發(fā)投入水平不斷提升。從2009年至2018的十年間，汽車零部件板塊上市公司合計(jì)研發(fā)費(fèi)用從28．0億元增長至2018年的126．7億元，9年CAGR達(dá)到18．3％。當(dāng)年對比財(cái)大氣粗的國外廠商，一眾零部件企業(yè)可以說是窮小子。由于資金的不足，導(dǎo)致研發(fā)跟不上，產(chǎn)品很長時(shí)間只能保持在中低檔水平?，F(xiàn)如今，零部件企業(yè)正在加速追趕中。