價格鴻溝仍然存在
近年來，新能源汽車賽道激烈競爭，產(chǎn)品從簡單的節(jié)能環(huán)保需求，逐漸成為集綠色、智能等屬性于一身的科技載體。隨著入局者越來越多，新能源汽車市場儼然已成一片紅海，產(chǎn)品的增多讓用戶逐漸恢復(fù)理性，開始重新衡量新能源汽車與燃油車的性價比。
無論是哪種新能源汽車技術(shù)路徑，無論是在怎樣的市場周期內(nèi)，價格始終是大多數(shù)消費者最敏感的購車指標之一。目前市場上造車新勢力的產(chǎn)品動輒定價30萬～40萬元，盡顯高端品牌價值，卻也同時放棄了主流用戶市場。隨著新能源汽車進入智能化、互聯(lián)化時代，疊加大量智能化元素的車輛，品牌溢價越來越高，價格水漲船高，有些新能源車型比同款對標燃油車高出十余萬元，讓一些消費者望而卻步。
奔馳、寶馬、奧迪等老牌傳統(tǒng)高端品牌，在向電動化轉(zhuǎn)型過程中也沒能做到“油電同價”。例如，寶馬方面推出的新能源車型i3、i4、iX、iX3和i7，與對標的BMW 3系、4系和7系等價格相差從幾萬元到幾十萬元不等，最大價格差達到54萬元；奧迪方面情況略好，Q2L e-tron較Q2L僅多出1.5萬元。自主品牌方面，此前比亞迪唐燃油版的起售價為12.99萬元，插電式混動唐DM的起售價為23.84萬元，二者之間的差價達10萬余元。
越來越多價格高昂的新能源汽車陸續(xù)推出，打著“節(jié)能、減碳”的旗號，卻堆疊起更多、更貴的配置，甚至有些成為用戶不得不買單的“標配”，看似為消費者節(jié)省了油費，卻又讓他們花了更多的錢。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，當前我國乘用車10萬～15萬元區(qū)間仍是核心主力車型市場，銷量占比近四成，其中傳統(tǒng)燃油車占絕大多數(shù)。其次是5萬～10萬元區(qū)間，車輛銷售占比近兩成?？梢钥闯?，中、低端車型仍是今天汽車消費的主流。
“不知從什么時候開始，新能源汽車似乎成為有錢人的玩具，動輒三四十萬元的電動汽車，著實讓大多數(shù)普通消費者望塵莫及。”汽車行業(yè)研究專家邵策對記者表示，要大力促進新能源汽車發(fā)展，不僅要擴大消費端的需求，還要加快供給端的結(jié)構(gòu)性改革，推動“油電同價”，讓新能源汽車真正成為廣大消費者買得起、用得上的日常工具。
“油電同價”有難度
為何“油電同價”難以實現(xiàn)？首當其沖的原因就是成本，從燃油車過渡到新能源汽車時代，傳統(tǒng)三大件被電機、電控、電池新三大件替代，全新零部件的設(shè)計、生產(chǎn)、供應(yīng)也面臨前所未有的挑戰(zhàn)。
電池、電機和電控成為新一代“吞金獸”名副其實，在新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平看來，新能源汽車中，純電動汽車里面的電驅(qū)動系統(tǒng)代替了原來的發(fā)動機驅(qū)動系統(tǒng)，雖然電控、電機成本較發(fā)動機、離合器、變速器要低，但僅電池的成本就是一個“天價”數(shù)字，基本上可以認為電池是新能源汽車的價格瓶頸，也是電動汽車和燃油車價格的分水嶺。
某電池企業(yè)相關(guān)負責(zé)人對記者表示，電池成本難控是根源性因素會相繼引發(fā)整車成本難控等連鎖反應(yīng)。盡管整車企業(yè)也在降成本，但當前仍難有突破。傳統(tǒng)三大件經(jīng)過多年規(guī)?；a(chǎn)，品質(zhì)和規(guī)模都十分可靠，成本也能很好得到控制。但新能源汽車及關(guān)鍵零部件在品質(zhì)一致性方面仍然還有提升空間，目前電池產(chǎn)能看似不少，但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能相對有限，也就造成優(yōu)質(zhì)電池供不應(yīng)求，價格難降。
曹廣平表示，若把純電動、增程式、插混、普混、燃油車，按電功率占比高低排列起來，可以簡單地認為前者的電驅(qū)動系統(tǒng)功率占比更大，后者的燃油驅(qū)動系統(tǒng)功率占比更大。即在同等條件下，油、電兩類車型很難同價，這是前幾年國家針對新能源汽車推出補貼的原因之一。
價格下探倒逼產(chǎn)品價值提升
如果要改變市場結(jié)構(gòu)，就一定要邁過“油電同價”這道坎。除了比亞迪，哈弗H6也于近日推出類似“油電同價”的活動。官方表示，近期購買哈弗H6插電混動55KM悅行版，可以享受1.5萬元優(yōu)惠，14萬出頭的到手價，幾乎比肩同級燃油車。吉利則早在2020年就推出ePro混動家族，喊出“油電同價”的口號。憑借P2.5混動技術(shù)架構(gòu)，大大降低成本，旗下繽越ePro、嘉際ePro、星越ePro、博瑞ePro售價均不超過20萬，補貼后與同類燃油車價格接近。
深究新能源汽車價格體系下探的原因，核心就在于比亞迪、長城以及吉利自研自產(chǎn)、垂直整合的成本優(yōu)勢，包括自主電池產(chǎn)業(yè)鏈及混動系統(tǒng)均步入成熟期，以及量產(chǎn)帶來的規(guī)模效應(yīng)均能有效地平攤整車成本。
純電動汽車實現(xiàn)“油電同價”有多難？部分業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，未來兩種車型價格存在一個平衡轉(zhuǎn)換點，即電池經(jīng)多次降價，電車會越來越便宜，直到某一天與燃油車持平甚至低于燃油車。曹廣平認為，這個觀點是相對的，即使未來出現(xiàn)了這個平衡點，純電動汽車和燃油車的各方面屬性也會有很大差異，不能放在一起比較。如今混動汽車處于純電動汽車和燃油車的中間，隨著技術(shù)進步帶來成本下降，競爭力已經(jīng)能夠與燃油車媲美，但對于純電動汽車來說，要和燃油車相提并論仍需要時間。
雖然用戶和市場都在追求更高性價比的產(chǎn)品，但一味執(zhí)著追求絕對的“油電同價”也不科學(xué)。在曹廣平看來，油、混、電車，可以觀察其中的兩種是否同價，但很難將三者放在一起比較，此外，對于不同技術(shù)路線的車型還要對其續(xù)駛里程、使用壽命、駕駛體驗等多方面綜合性價比較，評價才全面、科學(xué)、合理，在這一點上，用戶和車企的目標相同。
曹廣平認為，雖然“油電同價”在市場銷售的同級別產(chǎn)品上可以實現(xiàn)，但相同價格的純電動汽車和燃油車還有諸多差異：一，利潤率的不同；二，車輛使用性能上的不同；三，依據(jù)行業(yè)政策獲得的正負積分不同；四，在燃油車限購城市的銷量不同。未來，在燃油車限購趨緊、“雙積分政策”及電車不限購不限行等多種政策影響下，才能促成“油電同價”。
麥肯錫全球董事合伙人方寅亮也指出，對于“油電同價”首先要明確的是，對于落地價格還是零售價格，雖然純電動汽車價格略高于傳統(tǒng)燃油車，但在一些地方補貼和優(yōu)惠政策的刺激下，純電動汽車的價格也能夠被消費者接受。而且，新能源汽車解決了許多城市難搖號、車輛限行等重點難題，節(jié)省不止車輛差價。更重要的是，從用戶角度出發(fā)，在智能化浪潮的熏陶下，消費思維也逐漸升級，愿意為一些智能化功能支付溢價。
主打科技、智能高端體驗的新能源汽車價格自然不能與燃油車同日而語，但對于一些功能比較單一的新能源車輛來說，如果產(chǎn)品、價格都不具優(yōu)勢，被淘汰是早晚的結(jié)果。方寅亮指出，無論是哪種能源模式，最終都要回歸到與現(xiàn)有的燃油車同條件競爭，這個同條件包括產(chǎn)品力、營銷模式，當然也更包括定價策略，所以這也倒逼新能源汽車向上發(fā)展，向下降價，加快強化供應(yīng)鏈韌性，深度挖掘用戶需求，提供更有競爭力的產(chǎn)品和服務(wù)，進一步接受市場和用戶的檢驗。