博世發(fā)布裁員信息前一個月，另一家德國零部件巨頭大陸集團宣布，作為2025年起每年節(jié)省4億歐元開支計劃的一部分，將削減汽車部門的部分工作崗位，在全球范圍內(nèi)裁員約5500人，主要影響行政管理人員，研發(fā)及生產(chǎn)部分所受影響較小。

另一方面，這些海外巨頭們正在不斷增加在華投資和權(quán)重。去年1月，博世在蘇州投資約10億歐元打造新能源汽車核心部件及自動駕駛研發(fā)制造基地，主要服務(wù)中國市場；去年8月，采埃孚廣州技術(shù)中心正式開業(yè)，同期采埃孚廣州電子工廠正式開建。

這些知名巨頭“內(nèi)外不一”的改變背后，是中國車市以及汽車供應(yīng)鏈的劇烈變革。

2020年之后，國內(nèi)新能源汽車市場發(fā)展迅速，同時在電動化的基礎(chǔ)上，近一兩年間，國內(nèi)車市迅速走向了智能化的下半場競賽。尤其是2022年開始，中國智能電動車汽車行業(yè)呈現(xiàn)出“硬件軍備競賽”的態(tài)勢，以20萬元級市場為例，產(chǎn)品從芯片、算力、激光雷達一路內(nèi)卷至如今的800V電氣架構(gòu)、空氣懸架、智能大燈等等。

在這種趨勢之下，地平線、禾賽、保隆科技等中國供應(yīng)商開始切分智能電動車所帶來的“增量蛋糕”，并以更快的迭代速度、更好的成本優(yōu)勢甚至部分領(lǐng)域更佳的產(chǎn)品性能，搶奪原本屬于傳統(tǒng)海外供應(yīng)商的蛋糕。比亞迪、特斯拉的垂直整合，蔚來、小鵬的全域自研等也給傳統(tǒng)供應(yīng)鏈帶來了新的沖擊。

“伴隨著電動化和智能化的技術(shù)變革，新冒出來很多的競爭對手。因為在技術(shù)的變局當(dāng)中，很多增量的零部件與傳統(tǒng)的零部件相關(guān)性是在降低的，甚至于無相關(guān)性，在這種情況下新進入者也非常多，這些對傳統(tǒng)的格局是一個打破。主機廠自己想做的東西越來越多，所以現(xiàn)在的格局是新進入者、傳統(tǒng)的零部件公司和主機廠三方混戰(zhàn)。”前博世中國總裁陳玉東在接受第一財經(jīng)記者采訪時說道。

傳統(tǒng)供應(yīng)鏈巨頭們又該如何應(yīng)對產(chǎn)業(yè)變革的混戰(zhàn)？